Ist Lufthansa nur noch 2.Wahl?

05. November 2025

Die Überschrift mag ein wenig provozieren, inhaltlich ist sie auf der Langstrecke definitiv zu hinterfragen, wenn es um die Mutter und Kernmarke geht. Die Kurzstrecke oder auch die europäischen Verbindungen bieten oft außerhalb vom Konzern wenig Wechselmöglichkeiten. In Foren ist schon von „Monopol“ die Rede, was in Teilen auch meine Wahrnehmung ist.

Aber warum gerade jetzt eine mögliche „Abkehr“, wo sich zum 100 jährigen Firmenjubiläum in 2026 alles bessern soll?

Argumente, Glaubwürdigkeit, die Marktbegleiter:

Fangen wir erstmal beim Startpunkt der Reise an, bei Passagieren die auf der Langstrecke umsteigen müssen. Wenn ein Business Class Ticket gebucht wurde, warum sollte man in einem oft durchgesessenen Economy Sitz die Reise beginnen? Gerade Airlines aus dem arabischen Raum bieten eine vollwertige Business Class schon am Heimatflughafen an. Um es einmal zu konkretisieren, wer ab Düsseldorf, Hamburg oder Berlin fliegt, sagen wir mal nach Singapore, Bangkok oder Auckland in Neuseeland, der muss bei der Star Alliance erstmal in das Kurzstreckenflugzeug einsteigen, nach Frankfurt, München, Wien oder Zuerich, die in Teilen bescheidene Flughafen-Infrastruktur in Anspruch nehmen, um dann auf die Langstrecke zu gehen. In Düsseldorf boarded man bei Marktbegleitern direkt ein Großraum-Flugzeug, genießt die Annehmlichkeiten inklusive des hochwertigen Bordproduktes und ist bereits im Urlaubsmodus angekommen.

Miles and More und die neue Sitzeinführung (Allegris):

Das Kundenbindungsprogramm Miles and More hat sich ebenfalls stark verändert. Entwertungen über die Jahre, flexible dynamische Prämientickets die teurer geworden sind, angehobene Steuern und Gebühren für Prämienflüge, in Summe passt das nicht ins Gesamtbild, das die Airline mit ihrem Produkt wiederspiegelt. Es ist nachvollziehbar das Programme und Dienstleistungen in Zeiten von Inflation teurer werden, wenn aber im Gegenzug das Produkt viel zu langsam mitzieht, Stichwort Allegris, dann macht das wenig Spaß Premium zu zahlen und Standard anzutreffen. So fliegen heute noch viele Jets mit der alten 2-2-2 (Bestuhlung) Business Class durch die Welt, eine Modernisierung hat bei den Bestandfliegern bisher noch gar nicht stattgefunden! Nur die neu ausgelieferten Jets verfügen über eine zeitgemäße Konfiguration und beim Wettbewerb gibt es das oft schon seit Jahren, inklusive einer besseren Verfügbarkeit. Für Allegris wird dann für gewisse Sitze ein Aufpreis verlangt, bis zu 800 Euro sind keine Seltenheit wenn es 2 A sein soll. Das ist einfach komplett aus den Fugen geraten, weil auch Business Class Tickets schon teuer genug sind, von der First mal ganz zu schweigen. Fast überflüssig zu erwähnen ist, dass Lufthansa am Markt sowieso oft teurer ist als viele Airlines. Um ein konkretes Beispiel zu nennen, wer in der neuen ersten Klasse von München nach New York fliegt, zahlt return im First Basic Tarif 15792,31 Euro, ja richtig! Der Flug von Frankfurt nach New York in der gleichen Buchungsklasse ist mit stolzen 9921,32 Euro immer noch teuer, aber wegen der alten First Class 6000 Euro günstiger. So gut kann das neue Produkt garnicht sein, um diese Preise aufzurufen, geschweige denn zu rechtfertigen.

Anbei ein paar Impressionen aus der Business, ein Sitz der noch bis 2030 fliegen wird!

Wenn man sich weiter an die Fehler der Einführung der neuen Reiseklasse orientiert, scheint Kopflosigkeit definitiv stattzufinden. Wie kann man sich sonst erklären das in einer Boeing 747-8 die Allegris Sitze für das upperdeck zu schwer sind? Als Maßnahme und Antwort darauf plant man nur im Hauptdeck (Maindeck) das neue Produkt einzubauen, bis ein leichterer Sitz für die obere Kabine entwickelt wird. Solange wird man mit 2 Sitzen in einer Klasse fliegen, das hat tatsächlich noch niemand in der Branche geschafft, Respekt. Oder ein weiteres Beispiel gefällig? In der Swiss Flotte, wo der baugleiche Sitz das neue Zeitalter einläutet, müssen beim Model Airbus A330 Gewichte in den hinteren Teil des Flugzeuges eingebaut werden, damit bei Start und Landung die schwerere neue Kabine im vorderen Bereich ausgeglichen wird. Das passt dann wenig in die durchs Dorf getriebene Kuh „Nachhaltigkeit“, was nicht auf die Glaubwürdigkeit einzahlt. Aber die Liste lässt sich noch nahtlos weiterführen, so sind zu Beginn im neuen Dreamliner von 28 Business Class Sitzen nur 4 freigegeben, weil die Zertifizierung noch aussteht-ja richtig! Als nagelneue Airbus Modell vom Typ 350 eingeführt wurden, blieb erstmal die First Class unverbaut, sprich leer, weil es einfach noch nicht zertifiziert, bzw. verfügbar war. Man ist leider mittlerweile auf einem Projektniveau, dass sicherlich komplex ist und viel Respekt verdient, das maximal „spannend“ ist.

Food and Beverage:

Dazu gesellt sich das aus den vergangenen Jahren kronische Mittelmaß in Sachen Food & Beverage, hier ist nicht wirklich eine nachhaltige substantielle Steigerung zu erwarten. In Internet-Foren sprechen First Class Passagiere schon offen über die „Champagner-Lotterie“, ein Hinweis darauf das im Weinsegement beim Kranich wenig an Konzept vorliegt? Airlines wie Emirates oder Qatar Airways kaufen Jahrgänge strategisch und über Jahre bei großen Chateaux´s ein, bishin zur Einlagerung auf eigene Kosten. Bei Lufthansa hingegen erweckt es manchmal den Eindruck das erhebliche Mengen auf Spot-Märkten beschafft werden, was sicherlich „doable“ ist, aber nicht für Beständigkeit und Verlässlichkeit bei den Weingütern, bei den Vielfliegern und somit im Angebot sorgt. (Restbestände) Apropos Wein, hier ist es keine Seltenheit das 6 Euro (netto) den Weg auf die Karte findet, was eine Assoziation zu „Premium“ für den einen oder anderen als schwierig erscheinen lässt?

Mit dem im Oktober als Testphase begonnen neuen Servicekonzept „FOX“ (Future Onboard Experience), dessen Rollout für 2026 zum 100 jährigen Jubiläum des Kranichs angedacht ist, möchte man wieder Anschluss finden an das 5 Sterne Segment. Es geht um Individualität, um gewisse „Signature-Moments“, wie die Airline es in der Pressemitteilung beschreibt. Alles Punkte die bisher nicht weiter öffentlich definiert sind und somit ist noch einiges unbekannt. In gewisser Weise kommt das vor Jahren eingestellte „Starchef-Programm“ wieder zurück, da die Rede von Spitzenköchen in die Kommunikation aufgenommen wurde. Wer die Mentalität vieler Lufthanseaten kennt, wenn es um Flexibilität, Veränderung und den damit vebundenen Einsatz geht, der weiß um die Schwierigkeit von Einführungen von Neuheiten. Aber auch die starke Personalvertretung kann den Konzeptentwicklern gehörig in die Quere kommen, von den Streik wütigen Piloten mal ganz zu schweigen, die am Ende nur sehr schlecht von ihrem hohen Ross herunter kommen. Das Management hat auch dazu seinen Beitrag geleistet, der Konzernumbau scheint irgendwie nie zu enden. Immer wieder kommen neue Details Jahr für Jahr ans Licht, am Ende wird weiter munter in Europa dazu gekauft, egal ob ITA oder Anteile an Air Baltic, die dann zur Überraschung vieler Gäste, oft ein sogenanntes Wet-Lease für die Marken des Konzerns durchführen.

Fazit:

Es fehlt massiv an Glaubwürdigkeit! Wer eine Modernisierung in 2017 ankündigt, sicherlich auch durch Corona verspätet, der kann Jahre nach Ende der Pandemie die Versäumnisse und Wartezeiten nicht erklären. Es ist ein toxischer Mix aus lokalen Gegebenheiten (Streikmentalität, Personalvertretungen, Standorthemmnissen, hohen Steuern, Flughafeninfrastrukturen), schlechten Entscheidungen im Top-Management (Stichwort Sitz) bis hin zur einer gewissen Lufthansa Arroganz. Man darf gespannt sein auf die Zukunft des Konzerns, es wird hoffentlich ein Zyklus der realistischen Taten, einer Reduzierung des „Größenwahns“ und einer hohen Glaubwürdigkeit werden.

Euer Christian